Colombia llegó a la integración económica con el resto del mundo con muchas y graves limitaciones.
Ineficacia del sistema educativo, especialmente en investigación e innovación y en ciencia y tecnología; el atraso industrial con altos costos de producción y consecuente baja competitividad; abandono del sector agropecuario, afectado por años de violencia y despojo de tierras, sin capital, sin tecnología, sin infraestructura ni servicios públicos adecuados; y finalmente, atraso en la infraestructura de transporte que dificulta la entrada y salida eficiente de los productos desde y hacia los mercados internacionales. Hoy me concentraré en este último aspecto.
En el mundo moderno, el concepto de carreteras ha sido sustituído por el de corredores multimodales, en el cual, diferentes modos de transporte comparten fajas comunes, con corredor para vehículos (las llamadas dobles calzadas), corredor ferroviario, corredor para líneas eléctricas y de comunicaciones y en algunos casos, corredor para poliducto y/o gaseoducto. Dichos corredores disponen adicionalmente de centros de transferencia en los cuales las personas y mercaderías pueden pasar de un sistema al otro, lo que permite utilizar de una manera más eficiente cada uno de los medios de transporte mientras todos se benefician al compartir los costos derivados de su construcción y operación.
Para avanzar en el desarrollo de nuestra infraestructura, primero se debe fortalecer institucional y técnicamente el sector, tal como se hizo con el sector eléctrico durante los años 60 y 70, para que los proyectos de movilidad y transporte sean el resultado de verdaderos estudios técnicos y económicos y no de presiones políticas o de intereses particulares.
Para el desarrollo adecuado de un proyecto de infraestructura de gran magnitud se requiere primeramente identificar verdaderos corredores de movilidad que conecten en forma estratégica los centros poblados y productivos del país con sus puertos, a un mínimo costo; los valles de los ríos Cauca y Magdalena ofrecen una excelente posibilidad, complementada con vías transversales y con centros de transferencia multimodal de pasajeros y carga, y operación logística, por ejemplo en Puerto Barrio o Barrancabermeja.
En segundo lugar se necesita una legislación moderna que permita la compra ágil y trasparente de los predios requeridos para la ejecución del proyecto, una vez que estos sean declarados de utilidad pública. Como tercera condición se debe disponer de los paquetes técnicos y de ingeniería de detalle completos, la financiación asegurada y legalizada, los predios comprados por donde se ejecutará el mismo.
Finalmente, pero no menos importante, se necesita un régimen de contratación e interventoría que garantice la vinculación de verdaderas empresas o consorcios de empresas de ingeniería con solvencia técnica, económica y administrativa que garanticen la ejecución del proyecto en forma trasparente y oportuna, sin desvíos de recursos del proyecto hacia otros sectores, e impedir así los vergonzosos descalabros del pasado reciente cuando gran parte de las obras públicas del país se adjudicaron a organizaciones más parecidas a las tristemente célebres "pirámides inancieras", que a empresas de ingeniería.
